雖然北京汽車保有量超過520萬輛，成為二手車資源輸出型城市。然而，二手車異地流轉受到越來越多的限制，北京老舊車外遷也愈發困難，導致二手車市場發展遭遇瓶頸，新車置換銷售后援乏力。

    目前，全國有90%以上300多個地級城市出臺了二手車限遷政策。進入2013年，繼山東后京城二手車又一個主要吸納地河南全境限遷國Ⅳ以下老舊車。全國陸續有新的城市抬高了限遷門檻，有10多個月吸納千輛二手車的城市出臺了遷入政策。

    受此變化及春節因素影響，北京二手車外遷率連續兩個月下降，2月份更是降至限購政策以來的最低谷，外遷率僅為33.6%，較1月份回落了7.4個百分點，比去年12月份回落了21個百分點，為2011年4月以來最大降幅；京城二手車交易量也相應跌至2011年6月以來的最低點，是自2011年4月以來月同環比降幅最大的一個月，也是2012年2月以來首次出現二手車成交過戶量低于新車銷量。

    “北京已成為一個資源輸出型城市，未來北京車市的新車交易量將更多依賴于置換，而各地設置的二手車準入門檻，如不出臺政策解決，將很可能會威脅到新車的銷售量上升。”中國汽車流通協會副秘書長沈榮說。

    北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生在調查中發現，從去年10月開始，甘肅、湖南、湖北、東北等地相繼取代河北和山東成為北京二手車的主要外遷地，而這些地區離北京的距離都超過1200公里以上。

    沈榮說，除了運輸成本外，品牌“硬傷”也限制了二手車的出口規模。“我們現在存量的乘用車資源主要是非自主品牌，合資品牌二手車出口要觸及到國外品牌的國際市場戰略、品牌自身的保值率和形象維護等問題，所以在二手車出口業務上我們一直以來都以商用車為主。”

    “提高老破舊車京城內部消化率，加快老舊車報廢及行業建設步伐是應對當前汽車市場困境，促進汽車后市場產業鏈發展的有效措施。”顏景輝表示。

    不過，這種本地消化二手車的模式并不被業內人士所看好。“二手車的高速發展是大勢所趨，國家應全面統籌，出臺相關政策支持二手車市場的發展，而不是像現在各個城市為了自身發展而相互制約。”沈榮認為，二手車市場如果受到傷害，將傳導至新車市場，為此新車銷售將損失40%—50%。

    有業內人士預計，隨著國內新車銷售數量的不斷攀升，未來國內二手車的成交量年增速將達到20%左右，2015年國內二手車市場的置換率將由目前的3%上升到20%，而到2020年，二手車成交量與新車銷量比值將達到1∶1。而這一系列數字的變化都建立在二手車市場大流通的基礎上。

    為此，沈榮曾設想政府相關部門出臺的補貼政策，能否隨著二手車來走，將補貼落地到二手車的落戶地，成為當地環保項目的一個基金構成，從而用經濟上的杠桿政策來打通諸多城市對二手車的限制壁壘，形成全國統一市場的大流通。

    而北京市環保局也曾經設想對轉出量較多的二手車經銷商給予資金獎勵，但實際的調查情況是，一旦當地政府設置了環保門檻，即便有幾千塊錢的殘值補貼，也很難進入當地市場。“畢竟幾千塊錢解決不了環保問題，而現在各地方城市都在向北京學習。”李昆生說。